多式聯(lián)運(yùn)的概念在我國(guó)已經(jīng)提出多年，目標(biāo)是公鐵水航等多種貨運(yùn)方式實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接。多年來(lái)，多式聯(lián)運(yùn)在國(guó)家頂層規(guī)劃和各種政策的強(qiáng)力推進(jìn)下雖有起色，但依然與發(fā)達(dá)國(guó)家的市場(chǎng)相距甚遠(yuǎn)。因此，我國(guó)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)首先明確其存在的主要問(wèn)題，并借鑒多式聯(lián)運(yùn)演進(jìn)規(guī)律，方能找出突破的路徑。

多式聯(lián)運(yùn)的起源及演進(jìn)

1766年，英國(guó)工程師詹姆斯?布林徳利設(shè)計(jì)出了一種運(yùn)輸煤塊的箱子船，可容納10個(gè)木制集裝箱（桶），并應(yīng)用到英格蘭布里奇沃特運(yùn)河船只與公路（馬車）、鐵路共同運(yùn)輸煤炭上，由此拉開(kāi)多式聯(lián)運(yùn)的大幕。

隨后經(jīng)過(guò)多次更迭演變，1845年，英國(guó)鐵路開(kāi)始運(yùn)行類似現(xiàn)代集裝箱的載貨車廂；1853年，美國(guó)鐵路學(xué)習(xí)使用容器裝運(yùn)；1900年，英國(guó)為運(yùn)輸家具而設(shè)計(jì)了有蓋集裝箱并在公路和鐵路間聯(lián)運(yùn)；1917年，美國(guó)鐵路開(kāi)始試行集裝箱運(yùn)輸，而后德、法、日、意等國(guó)也開(kāi)始推行。

被稱為“現(xiàn)代集裝箱和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)之父”的是美國(guó)馬爾科姆，其在1956年率先用企業(yè)實(shí)踐推動(dòng)了標(biāo)準(zhǔn)集裝箱及多式聯(lián)運(yùn)模式在全球的推廣。但人們也應(yīng)該記住，是約翰﹒霍普金斯大學(xué)的韋爾登教授提出了20～25英尺集裝箱最適合尺寸。1964年，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）確定了集裝箱的共同計(jì)量單位為TEU（20英尺等效單位），20英尺或40英尺長(zhǎng)度及8英尺寬、8.6英尺高的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，但真正形成全球標(biāo)準(zhǔn)的依舊是基于韋爾登教授理論的海陸聯(lián)運(yùn)公司和麥特森航運(yùn)公司實(shí)踐成果。

在1956年麥特森航運(yùn)公司的“理想-X號(hào)”只用7分鐘裝卸一只標(biāo)準(zhǔn)集裝箱后，裝卸的高效率將“理想-X號(hào)”從紐瓦克港到休斯敦港的噸公里運(yùn)輸成本，從原來(lái)中型散貨輪的5.83美元降低到0.158美元，標(biāo)準(zhǔn)集裝箱也開(kāi)始受到美國(guó)船級(jí)社和美國(guó)市場(chǎng)的逐步認(rèn)可。1965-1968年，海陸聯(lián)運(yùn)公司持續(xù)不斷地將集裝箱運(yùn)往荷蘭、日本、新加坡和英國(guó)，特別是1966年處于戰(zhàn)爭(zhēng)狀態(tài)而急需軍事后勤高效的越南，其規(guī)模效率讓全球在1970年接納了海陸聯(lián)合航運(yùn)和麥特森航運(yùn)公司的實(shí)踐標(biāo)準(zhǔn)，而替代了原有的美國(guó)海事管理局標(biāo)準(zhǔn)、美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際運(yùn)輸協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)等理論標(biāo)準(zhǔn)，并將海運(yùn)貨船從5千噸快速提升到5萬(wàn)噸、10萬(wàn)噸、20萬(wàn)噸、30萬(wàn)噸，直到2020年突破了可以承載2.4萬(wàn)個(gè)TEU的40萬(wàn)噸集裝箱貨船，而2022年全球海運(yùn)集裝箱也達(dá)到了2.01億TEU。

美國(guó)式多式聯(lián)運(yùn)重集裝箱運(yùn)輸

美國(guó)式多式聯(lián)運(yùn)被定義為“兩種及兩種以上的運(yùn)輸方式，但運(yùn)載單元或與貨物承載的運(yùn)載車輛不變，即在更換運(yùn)輸方式時(shí)不發(fā)生對(duì)貨物本身操作的一種貨物運(yùn)輸方式”。

美國(guó)式多式聯(lián)運(yùn)最為成功的部分是其鐵海多式聯(lián)運(yùn)。在美國(guó)西海岸加州洛杉磯-長(zhǎng)灘雙子港承接了80%的進(jìn)口貨量，其中鐵海集裝箱聯(lián)運(yùn)占比近10年已經(jīng)連續(xù)達(dá)到49.5%，這個(gè)比例遠(yuǎn)超過(guò)歐洲和其他國(guó)家；美國(guó)東海岸則有承載全美集裝箱貨運(yùn)總量9.3%（2021年）的佐治亞州的薩瓦納港口。

鐵路主導(dǎo)集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)的成功，一方面歸功于美國(guó)政府出臺(tái)促進(jìn)放松運(yùn)輸管制的多種法案。如1980年的《斯塔格斯鐵路法（Staggers Rail Act）》和1986年的《地面貨運(yùn)代理商放松管制法》，允許鐵路公司自由選擇線路、定價(jià)和服務(wù)，允許一級(jí)鐵路公司并購(gòu)擁有自己的公路汽運(yùn)公司和水運(yùn)公司，最快地打通了公、鐵、水之間的全資源配置優(yōu)化通道；1991年鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)的《多式聯(lián)運(yùn)效率法》,持續(xù)推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)、公鐵聯(lián)運(yùn)設(shè)施設(shè)備改造等。另一方面歸功于各個(gè)行業(yè)共同推動(dòng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。如海運(yùn)公司美國(guó)總統(tǒng)輪船（APL）在1984年訂購(gòu)了首批量產(chǎn)鉸接式雙層集裝箱專用列車并運(yùn)行在東西海岸之間；美國(guó)CSX I級(jí)鐵路公司在1986年收購(gòu)了曾經(jīng)在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)上風(fēng)光無(wú)兩的海陸聯(lián)合航運(yùn)公司。

在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)支持下，1981年之后美國(guó)鐵路平均運(yùn)價(jià)下降了43%；在交通監(jiān)管放松后，美國(guó)鐵路公司也從1980年的39家I級(jí)鐵路公司合并到2010年的7家I級(jí)鐵路公司，市場(chǎng)集中度CR7超過(guò)98%；尤其是美國(guó)鐵路由非電氣機(jī)車拖動(dòng)的雙層重載集裝箱多式聯(lián)運(yùn)體系實(shí)現(xiàn)了任意站臺(tái)的直接裝卸；加之日趨成熟的公鐵聯(lián)運(yùn)體系，使得2019年多式聯(lián)運(yùn)占美國(guó)主要鐵路收入的25%，其中92%為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，高貨值的“白貨”運(yùn)輸收入也大于煤炭運(yùn)輸收入，利潤(rùn)更是高達(dá)51%，遠(yuǎn)超美國(guó)房地產(chǎn)、金融、科技和煙草等行業(yè)；美國(guó)鐵路自2004年至2019年的15年里，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)提升了676%，而市值提高了1250%；2022年，CSX、加拿大國(guó)家鐵路、聯(lián)合太平洋和諾福克南方的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)分別達(dá)到40.5%、40.0%、39.9%、37.7%，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)成為核心競(jìng)爭(zhēng)手段。

美國(guó)公鐵集裝箱多式聯(lián)運(yùn)體系也非常成功。目前擁有全球最大集裝箱車隊(duì)的全美最大卡車物流企業(yè)J.B.HUNT公司早在1989年就與北美最大的I級(jí)鐵路公司BNSF簽訂長(zhǎng)期協(xié)議，基于53英尺超長(zhǎng)超寬集裝箱合作開(kāi)展面向國(guó)內(nèi)的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。2022年，J.B.HUNT公司甚至開(kāi)始收購(gòu)/租用貨船開(kāi)展美東港口與太平洋西北港口間的海運(yùn)服務(wù)。

在公空多式聯(lián)運(yùn)上，全球兩大航空貨運(yùn)巨頭聯(lián)邦快遞和統(tǒng)一包裹都做出了突出貢獻(xiàn)。擁有最多貨機(jī)的聯(lián)邦快遞公司也擁有北美最大收入的零擔(dān)卡車運(yùn)輸公司，并在2022年租用3艘遠(yuǎn)洋貨輪連接空閑的美西軍港到太平洋西北港口。

歐盟式多式聯(lián)運(yùn)善于做標(biāo)準(zhǔn)

多式聯(lián)運(yùn)和集裝箱體系都始于歐洲，卻成熟在美國(guó)。歐洲小國(guó)林立，其物流業(yè)降本增效的最大關(guān)鍵在于彼此間連接的標(biāo)準(zhǔn)和信任。

歐盟成員國(guó)間現(xiàn)代多式聯(lián)運(yùn)主要基于1992年歐盟推出的《成員國(guó)間建立聯(lián)合運(yùn)輸通用準(zhǔn)則指令》，并將歐盟式的多式聯(lián)運(yùn)定義為“聯(lián)合運(yùn)輸”，推動(dòng)歐盟成員國(guó)盡可能使用鐵、水運(yùn)輸?shù)膬煞N及以上的運(yùn)輸方式，并具體規(guī)定為：必須使用鐵運(yùn)或水運(yùn)超過(guò)100公里、多式聯(lián)運(yùn)貨物必須由距離O-D對(duì)點(diǎn)最近的鐵路車站裝卸、使用水運(yùn)時(shí)公路運(yùn)輸距離必須小于 150公里等。2001年歐盟推出《組合運(yùn)輸術(shù)語(yǔ)》，提出“以兩種及以上運(yùn)輸方式完成的貨物運(yùn)輸方式即復(fù)合運(yùn)輸”包含著美國(guó)式多式聯(lián)運(yùn)，而多式聯(lián)運(yùn)更包含著歐盟式多式聯(lián)運(yùn)即組合運(yùn)輸，“全程僅使用一種標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載方式”。歐盟將2021年定義為“歐洲鐵路年”，目標(biāo)指向其一貫堅(jiān)持的“綠色減碳”。

在標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載方式中，集裝箱被分為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱、可脫卸箱體和車掛半式箱。而相應(yīng)的第三種“馱背運(yùn)輸”方式也只有運(yùn)行在英吉利海峽隧道和翻越阿爾卑斯山脈線路時(shí)，目標(biāo)也是減少沿途排放污染。

歐盟2003年推出的馬可?波羅計(jì)劃以補(bǔ)貼來(lái)支持公路貨運(yùn)向鐵、水運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)變。歐盟自行統(tǒng)計(jì)的2020年歐洲多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)達(dá)到60億歐元，減排二氧化碳每年500萬(wàn)噸。

歷史悠久、文化各異的歐洲最需求也最擅長(zhǎng)的就是做標(biāo)準(zhǔn)，多式聯(lián)運(yùn)也不例外。歐盟多年來(lái)對(duì)物流運(yùn)輸?shù)淖畲箨P(guān)注就是建設(shè)基于標(biāo)準(zhǔn)化的多式聯(lián)運(yùn)裝備體系，并形成整套的多式聯(lián)運(yùn)模塊化運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、數(shù)字支撐平臺(tái)和信息指揮平臺(tái)。

中國(guó)式多式聯(lián)運(yùn)尚存五大難點(diǎn)

中國(guó)式多式聯(lián)運(yùn)的定義，目前主要遵循《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》中“按照國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人把貨物從一國(guó)境內(nèi)接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸”，并在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語(yǔ)》中定義為“聯(lián)合運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者受托運(yùn)人、收貨人或旅客的委托，為委托人實(shí)現(xiàn)兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的全程運(yùn)輸，以及提供相關(guān)運(yùn)輸輔助服務(wù)的活動(dòng)”，實(shí)際上強(qiáng)調(diào)了復(fù)合運(yùn)輸模式，強(qiáng)調(diào)一個(gè)承運(yùn)人承擔(dān)了全程運(yùn)輸?shù)呢?zé)任。

物流業(yè)是一個(gè)單元節(jié)點(diǎn)技術(shù)門檻要求相對(duì)較低，但系統(tǒng)優(yōu)化門檻要求極高的行業(yè)，甚至高于制造業(yè)的系統(tǒng)優(yōu)化能力。但受傳統(tǒng)條塊分割的計(jì)劃體制管理方式影響，中國(guó)物流業(yè)恰恰就是資源配置系統(tǒng)優(yōu)化能力相對(duì)較弱，單元節(jié)點(diǎn)的成本/收入較低、效率相對(duì)尚可，但物流系統(tǒng)成本較高而效率較低，由此多式聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)也只是處于多種運(yùn)輸方式相互融合和系統(tǒng)資源優(yōu)化的早期階段。

隨著2013年中國(guó)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，直接連接生產(chǎn)與消費(fèi)的物流業(yè)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱，也成為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要產(chǎn)業(yè)。因此從2014年開(kāi)始，國(guó)家從頂層設(shè)計(jì)考慮，連續(xù)推出物流業(yè)降本增效的各種政策激勵(lì)措施，在國(guó)務(wù)院《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014-2020年）》中提出的12個(gè)重點(diǎn)工程之首就是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)工程。

2016年，在交通運(yùn)輸部等18部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》中，提出“力爭(zhēng)2020年將多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量（即期望多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量30.28億噸，占比約達(dá)7.25%）比2015年增長(zhǎng)1.5倍”，而2015年我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量?jī)H有12.11億噸，占比僅為2.9%。

在國(guó)家政策持續(xù)推動(dòng)下，近年來(lái)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。在《推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021—2025年）》中提出，到2025年集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量年均增長(zhǎng)15%以上；而在《推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展行動(dòng)方案（2023—2025年）》中提出，到2025年全國(guó)主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量達(dá)到1400萬(wàn)標(biāo)箱，年均增長(zhǎng)率超過(guò)15%。但與美歐等國(guó)家的多式聯(lián)運(yùn)相比依然差距明顯，約束和問(wèn)題突出，主要集中在五大層面：

一是組織架構(gòu)問(wèn)題，海運(yùn)企業(yè)難于銜接鐵路資源，而一支獨(dú)大的鐵路貨運(yùn)難有機(jī)會(huì)（或機(jī)緣）整合海運(yùn)/水運(yùn)和港口資源，因此公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)相對(duì)容易，但最關(guān)鍵的鐵海/鐵水聯(lián)運(yùn)困難重重；

二是不同運(yùn)輸方式的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，多式聯(lián)運(yùn)涉及的裝載設(shè)備、場(chǎng)地設(shè)施、運(yùn)營(yíng)服務(wù)、信息平臺(tái)和監(jiān)控監(jiān)管等均呈現(xiàn)嚴(yán)重沖突；

三是行業(yè)間“信息孤島”現(xiàn)象嚴(yán)重，不同部門、不同運(yùn)輸方式和不同企業(yè)間信息共享壁壘難以破除；

四是內(nèi)外有別，與國(guó)際組織及國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的銜接度不足，一方面現(xiàn)有體系銜接國(guó)際組織和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)成本過(guò)高，另一方面也更難以主導(dǎo)國(guó)際組織和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)按國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施落地；

五是行業(yè)法律法規(guī)建設(shè)滯后，政策缺乏系統(tǒng)性戰(zhàn)略性頂層設(shè)計(jì)，市場(chǎng)運(yùn)行環(huán)境尚不完善。

未來(lái)要破解上述難題，還需產(chǎn)業(yè)界合力打破多式聯(lián)運(yùn)難點(diǎn)堵點(diǎn)，打造高水平多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)模式，最終推動(dòng)物流鏈、數(shù)據(jù)鏈、金融鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、價(jià)值鏈深度融合，進(jìn)而高質(zhì)量推動(dòng)物流業(yè)的合作、發(fā)展與繁榮。（供稿：清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院、中國(guó)指控學(xué)會(huì)智慧物流專委會(huì)）