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美國與歐洲之間的集裝箱運輸量顯著增加，部分航線的運費出現(xiàn)大幅上揚態(tài)勢，而孟加拉國的電商需求亦促使空運運價大幅攀升。
上述種種皆歸因于全球供應(yīng)鏈的動態(tài)演變以及關(guān)鍵港口的突發(fā)狀況。
物貿(mào)前景
1）全球中小型散貨船持續(xù)降速！
據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)表明，今年 1 至 7 月，大靈便型散貨船(Handymax)的平均航速為 10.97 節(jié)，與去年同期相較下降 1.25%。
巴拿馬型散貨船平均航速為 11.02 節(jié)，相比去年同期下降 0.84%。唯一的特例是海岬型船，其平均航速由 2023 年同期的 10.86 節(jié)提升至 10.93 節(jié)，增幅達 0.67%。
2）7 月美國從中國進口集裝箱量創(chuàng)歷史新高
Descartes 數(shù)據(jù)顯示，2024 年 7 月，美國集裝箱進口量持續(xù)上揚，達至 102.3 萬 TEU，創(chuàng)歷史新高。
此數(shù)字僅次于 2022 年 5 月和 2022 年 3 月，環(huán)比增長 11.2%。
3）全球貿(mào)易態(tài)勢持續(xù)疲弱，PMI 新出口訂單指數(shù)處于低位。
7 月份標普全球采購經(jīng)理人指數(shù)(PMI)中的新出口訂單指數(shù)為 49.7，與 6 月持平，此狀況彰顯全球貿(mào)易持續(xù)呈現(xiàn)疲軟態(tài)勢。
即便 4 月和 5 月曾有回升，但供應(yīng)鏈相關(guān)問題致使出口訂單下滑。
4）全球空運量與運費上揚 12%，孟加拉國運量出現(xiàn)回升。
依據(jù) WorldACD 的最新數(shù)據(jù)，7 月份全球空運平均運價及貨運量較去年同期增長 12%，全球運價已達每公斤 2.50 美元，較疫情前高出 44%。
亞太地區(qū)至美國航線的現(xiàn)貨價格相較 2023 年 7 月上漲近乎 70%。
5）集運市場呈現(xiàn)出劇烈的波動態(tài)勢，價格下挫 40%
上海國際能源交易中心的集運指數(shù)（歐線）期貨主力合約價格顯著下跌，由先前高點 4763.6 點降至約 2800 點，跌幅超過 40%。
6）德魯里世界集裝箱指數(shù)下浮 3%
德魯里 WCI 綜合指數(shù)于本周下浮 3%，達每 40 尺柜 5551 美元，相較疫情期間的峰值降低 47%。
上海至洛杉磯、熱那亞的運費各自下降 4%，然而鹿特丹至紐約的運費卻上揚 1%。
01
馬士基警示：美東罷工或?qū)⒅率构?yīng)鏈中斷
在馬士基發(fā)布的北美市場更新內(nèi)容中，警示稱美國海事聯(lián)盟與國際碼頭工人協(xié)會之間的勞資談判存在可能引發(fā)全面停工的風險，供應(yīng)鏈的恢復預計需數(shù)周時間。
02
陽明海運公布寧波港爆炸所造成的損失
陽明海運預估，寧波港爆炸事故所導致的損失在 150 萬至 950 萬美元之間，當下相關(guān)單位正在對事故原因與責任展開調(diào)查。
03
廈門 – 成都陸海合作海鐵班列首發(fā)啟用
7 月 31 日，廈門 – 成都陸海合作海鐵班列首發(fā)啟用，推動了兩地合作項目的進程，增強了成都國際鐵路港的鐵海聯(lián)運競爭實力。
04
加拿大鐵路罷工或?qū)M出口產(chǎn)生影響
加拿大近 1 萬名鐵路工人擬進行罷工，預計會對該國的進出口運輸造成極大影響，尤其在農(nóng)業(yè)部門方面。
05
朱莉安娜運河關(guān)閉對歐洲主要港口運輸形成影響
朱莉安娜運河進行封閉施工，這將對歐洲的貨物運輸產(chǎn)生巨大沖擊，尤其對于鹿特丹和阿姆斯特丹港的影響頗為顯著。
06
馬士基發(fā)布二季度財務(wù)報告，收入呈現(xiàn)小幅下降態(tài)勢
馬士基第二季度營業(yè)收入為 128 億美元，與同期相比下降 1.7%。受紅海局勢的影響，海運運輸量有所增加，但利潤率出現(xiàn)了一定程度的回升。
就上述數(shù)據(jù)而言，在 2024 年，全球貨代行業(yè)正面臨著頗為顯著的波動與挑戰(zhàn)，然而其中亦蘊含著全新的機遇。
首先，中小型散貨船的持續(xù)減速態(tài)勢，反映出全球散貨運輸市場的需求呈現(xiàn)疲軟之態(tài)，尤其是在能源、原材料需求漸趨弱化的大背景之下。
即便海岬型船有所增長，然而總體航速的降低卻暗示著市場對于大型散貨船的依賴性正逐步減弱，貨代企業(yè)或許需要對運輸策略予以調(diào)整，從而應(yīng)對市場的變化態(tài)勢。
與此同時，美國集裝箱進口量攀至新高，這表明全球貿(mào)易的部分領(lǐng)域依舊保持著強勁的增長態(tài)勢。
此情況與全球供應(yīng)鏈的持續(xù)中斷以及電商需求的遞增緊密相關(guān)，特別是在亞太至美國航線運價上漲近 70%的大環(huán)境下，貨代企業(yè)需要以更為靈活的方式應(yīng)對供應(yīng)鏈的不確定性。
全球集運市場的波動實難被忽視。
集運指數(shù)的顯著下跌以及德魯里世界集裝箱指數(shù)的持續(xù)性下降，皆反映出航運市場正處于調(diào)整階段。
此種下行態(tài)勢或許會對貨代企業(yè)的盈利水平產(chǎn)生影響，促使其重新審視定價策略與市場定位。
就整體而言，自 2024 年起始，全球貨代行業(yè)已然處于轉(zhuǎn)型時期。
即便面臨運價波動和市場需求的不確定性因素，貨代企業(yè)依然存在機會借助技術(shù)創(chuàng)新與服務(wù)優(yōu)化來提升市場競爭力。
未來，貨代行業(yè)必將需要更為注重供應(yīng)鏈的彈性管理，以此應(yīng)對全球貿(mào)易的不穩(wěn)定性，同時緊握新興市場的增長機遇。
