區(qū)域物流是指全面支撐區(qū)域可持續(xù)發(fā)展總體目標(biāo)而建立的適應(yīng)區(qū)域環(huán)境特征、提供區(qū)域物流功能、滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政治、自然、軍事等發(fā)展需要，具有合理空間結(jié)構(gòu)和服務(wù)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)有效組織與管理的物流活動體系。

區(qū)域物流主要由區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系、區(qū)域物流信息支撐體系和區(qū)域物流組織運(yùn)作體系組成。

區(qū)域物流相對于國際物流而言，一個(gè)國家范圍內(nèi)的物流，一個(gè)城市的物流，一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域的物流都處于同一法律、規(guī)章、制度之下，都受相同文化及社會因素影響，都處于基本相同的科技水平和裝備水平之中，因而，都有其獨(dú)特的特點(diǎn)，都有其區(qū)域的特點(diǎn)。研究各個(gè)國家的物流，找出其區(qū)別及差異所在，找出其連結(jié)點(diǎn)和共同因素，這是研究國際物流的重要基礎(chǔ)。物流有共性，但不同國家有其特性，例如日本的物流，海運(yùn)是其非常突出的特點(diǎn)，日本國土狹小，覆蓋全國的配送系統(tǒng)也很有特點(diǎn)。美國物流中，大型汽車的作用非常突出，歐洲各國由于一體化進(jìn)程，各國分工的特點(diǎn)也很突出等等。這種研究不但對認(rèn)識各國的物流的特點(diǎn)會有所幫助，而且對促進(jìn)互相學(xué)習(xí)、促進(jìn)發(fā)展方面作用巨大。日本便是在研究美國物流基礎(chǔ)上，吸收、消化、發(fā)展起獨(dú)具特色的物流。

區(qū)域物流研究的一個(gè)重點(diǎn)，是城市物流，世界各國的發(fā)展，一個(gè)非常重要的共同點(diǎn)，是社會分工，國際合作的加強(qiáng)，以致使一個(gè)城市及周邊地區(qū)，都逐漸形成小的經(jīng)濟(jì)地域，這成了社會分工，國際分工的重要微觀基礎(chǔ)。城市經(jīng)濟(jì)區(qū)域的發(fā)展有賴于物流系統(tǒng)的建立和運(yùn)行。

現(xiàn)代物流是借助現(xiàn)代科技特別是計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的力量，對社會現(xiàn)有的物流資源進(jìn)行整合，實(shí)現(xiàn)物品從生產(chǎn)地到消費(fèi)地的快速、準(zhǔn)確和低成本的轉(zhuǎn)移的全過程。獲取物流資源在時(shí)間和空間上的最優(yōu)配置?，F(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理理念，在全球范圍內(nèi)，特別是在發(fā)達(dá)國家，已經(jīng)被認(rèn)為是繼降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第三利潤源泉”。不論從宏觀還是微觀上看，發(fā)展現(xiàn)代物流都十分有意義的。從宏觀上看，暢通的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)有利于改善區(qū)域投資環(huán)境，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域整體競爭力的提升。從微觀上看，高效、暢通的物流網(wǎng)絡(luò)是企業(yè)新的利潤的來源。

　　正因如此，現(xiàn)代物流備受青睞，世界各國紛紛將物流產(chǎn)業(yè)列為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)以尋求經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長點(diǎn)。進(jìn)入本世紀(jì)來，我國亦從南到北，從東到西，在全國范圍內(nèi)掀起了一股物流建設(shè)的熱潮。發(fā)展物流配送也被明確地寫入了我國十五計(jì)劃。這無疑對我國物流業(yè)的發(fā)展將起到一種極大的推動。但，同時(shí)我們也看到：在一些地區(qū)，由于目前缺乏統(tǒng)一的和有說服力的區(qū)域物流規(guī)劃理論的指導(dǎo)，致使人們對現(xiàn)代物流理解不到位、認(rèn)識不深刻，導(dǎo)致許多區(qū)域的物流發(fā)展缺少科學(xué)性和合理性，只停留在表面上的大張旗鼓上。一講到物流似乎就是要拓寬多少路，建設(shè)多少貨場、倉庫，引進(jìn)多少先進(jìn)設(shè)備，總的占地面積多少萬平方米，投資多少億，仿佛不如此就無法表明領(lǐng)導(dǎo)重視的現(xiàn)象，不足以體現(xiàn)領(lǐng)導(dǎo)的政績。致使重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，極大地浪費(fèi)社會資源，違背社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大方向。我們應(yīng)接受日本泡沫經(jīng)濟(jì)和我國房地產(chǎn)泡沫的前車之鑒，科學(xué)地去對待和解決區(qū)域物流的發(fā)展。在實(shí)施區(qū)域物流的發(fā)展戰(zhàn)略之前，首先應(yīng)對區(qū)域物流進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃。區(qū)域物流的發(fā)展不能偏離區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律，應(yīng)結(jié)合區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)、自然、社會等方面的要素具體問題具體分析。由此可知，區(qū)域物流的規(guī)劃有著十分重要的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。鑒于此，本文就區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎(chǔ)、規(guī)劃的模式和基本原則進(jìn)行分析與探討。

一、 區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎(chǔ)——非均衡發(fā)展理論
　　非均衡發(fā)展理論是由德裔學(xué)者艾伯特·赫希曼（A.O.Hirschman）提出的，他認(rèn)為經(jīng)濟(jì)增長過程在實(shí)質(zhì)是不平衡，理論上的平衡是不現(xiàn)實(shí)的。一個(gè)區(qū)域要想實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，必須按照事先制定的計(jì)劃，采取一系列脫離均衡的行動。這些行動是由于過去的不均衡發(fā)展所引起的，而行動本身有造成新的許多不平衡，進(jìn)而引起一系列的調(diào)整行動。同時(shí)，他還認(rèn)為，發(fā)展中國家或地區(qū)儲蓄和投機(jī)的機(jī)會是大量存在的，只是大多以隱蔽和分散的方式存在，真正缺乏的是投資能力，如若能將投資能力進(jìn)行擴(kuò)大，則現(xiàn)有的和潛在的儲蓄可以被充分地調(diào)動并轉(zhuǎn)化為投資。現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的增長，實(shí)質(zhì)上是部門的成長過程。增長的勢頭始于主導(dǎo)部門，該部門同其他部門有密切的投入產(chǎn)出關(guān)系，增長可以通過連鎖效應(yīng)傳遞到其他部門，促使人們作出投資決策并付諸實(shí)施。這樣，最為稀缺的投資能力要素便可以得到開發(fā)和增進(jìn)，加快整個(gè)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的加快?；诖?，赫希曼主張?jiān)谫Y源與資本有限的實(shí)際情況下應(yīng)通過發(fā)展有“關(guān)聯(lián)效應(yīng)”的產(chǎn)業(yè)部門來實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長。

　　非均衡發(fā)展理論，最初是發(fā)展中國家實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)的一種理論選擇。但由于區(qū)域與國家在許多的相似性，使得這兩種理論成為在做區(qū)域開發(fā)與規(guī)劃時(shí)，經(jīng)常被引用和借鑒，作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略選擇的理論基礎(chǔ)。

　　眾所周知，區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。同時(shí)，由于“物流產(chǎn)業(yè)本身是涉及行業(yè)廣，滲透行業(yè)深的產(chǎn)業(yè)”。是眾多產(chǎn)業(yè)的一種大融合，具有大跨度性、動態(tài)性、可分性和復(fù)雜性的特征。區(qū)域物流的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有許多相似性。它們的發(fā)展都需要有政治、地理與氣候、交通運(yùn)輸、資源與能源、金融與信譽(yù)、人才與技術(shù)等關(guān)鍵的基本要素?；诖?，本文首次將原用于國家或地區(qū)的非均衡發(fā)展理論引用到區(qū)域物流發(fā)展的規(guī)劃之中，作為區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎(chǔ)。

二、基于不平衡發(fā)展理論的區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃模式
　　我國自1979年以來，開始對傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)理論進(jìn)行反思，并在此基礎(chǔ)上開始經(jīng)濟(jì)改革和對外開放。吸收了國外區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的一些先進(jìn)的理論，結(jié)合中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際。實(shí)施了非均衡發(fā)展戰(zhàn)略，中央在“七五”計(jì)劃的建議中提出：從“七五”計(jì)劃期間到90年代，要首先加快東部沿海地區(qū)的發(fā)展，同時(shí)，把能源、原材料的開發(fā)重點(diǎn)移到中部地區(qū)，西部地區(qū)要為21世紀(jì)的大規(guī)模開發(fā)打下基礎(chǔ)。沿海地區(qū)也因此取得了先行的發(fā)展，進(jìn)入90年代后，隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制改革總目標(biāo)的確立，也由于沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)之間發(fā)展差距的擴(kuò)大所帶來的問題，日益受到各方面的關(guān)注，為了解決區(qū)域之間發(fā)展的公平問題，開始實(shí)施以全方位和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的發(fā)展戰(zhàn)略。盡管如此，中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的現(xiàn)實(shí)依舊是擺在我們面前的客觀事實(shí)。區(qū)域物流作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，其發(fā)展的規(guī)劃受區(qū)域經(jīng)濟(jì)的制約。因此，我們必須正視這一客觀現(xiàn)實(shí)的存在。依前述的非均衡發(fā)展理論為基礎(chǔ)，合理選擇區(qū)域物流發(fā)展的規(guī)劃模式。

　?。ㄒ唬霸鲩L極”規(guī)劃模式

　　增長極的概念最早是由法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗朗索瓦·佩魯（Francois Perroux），增長極的提出雖然要早于赫希曼的不平衡發(fā)展理論，但它們本質(zhì)主要以濟(jì)經(jīng)發(fā)展的不平衡為基礎(chǔ)的， 都是不平衡發(fā)展理論體系中的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論模式。佩魯以為“增長并不會同時(shí)出現(xiàn)在所有地方，而是首先出現(xiàn)在一些增長點(diǎn)和增長極上，然后沿著不同的渠道向外擴(kuò)散并對整個(gè)經(jīng)濟(jì)造成不同的最終影響”。此后一些學(xué)者進(jìn)一步豐富和發(fā)展了他的理論。增長極對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用主要體現(xiàn)在支配、乘數(shù)、極化與擴(kuò)散三個(gè)重要的效應(yīng)上。這一理論主要被用于促進(jìn)落后地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長、緩解大城市地區(qū)過度集中的壓力和加快城市腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。增長極規(guī)劃就是要求物流規(guī)劃部門在進(jìn)行區(qū)域物流規(guī)劃時(shí)，（1）、應(yīng)考慮地區(qū)物流發(fā)展的條件和開發(fā)潛力存在的差異，優(yōu)先開發(fā)物流發(fā)展條件較為優(yōu)越的地區(qū)，以此來帶動周圍地區(qū)的物流發(fā)展，進(jìn)而獲取良好的資源空間配置效益，進(jìn)行優(yōu)區(qū)位開發(fā)規(guī)劃。（2）、以城市或經(jīng)濟(jì)條件優(yōu)越的區(qū)域?yàn)辄c(diǎn)，也可以看作增長極。以“點(diǎn)”與 “點(diǎn)”之間的交通和信息脈絡(luò)為軸線，進(jìn)行點(diǎn)軸開發(fā)規(guī)劃。從而帶動了點(diǎn)軸周圍經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。（3）、還可以對點(diǎn)軸規(guī)劃做進(jìn)一步的延伸，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。由新開發(fā)的點(diǎn)軸不斷的擴(kuò)散，并且與舊的點(diǎn)軸相互交織在一起，逐漸形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)機(jī)構(gòu)。經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的區(qū)域由于具有足夠的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和較為完備的物流基礎(chǔ)設(shè)施，適合采用網(wǎng)絡(luò)開發(fā)模式，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)域物流的一體化。

　?。ǘ疤荻韧七M(jìn)”規(guī)劃模式

　　梯度推進(jìn)模式源自美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗農(nóng)（R.Vernon）的產(chǎn)品生命周期階段論。該模式闡述的是：由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，區(qū)域間存在著一種經(jīng)濟(jì)性梯度。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生命周期的衰退，生產(chǎn)力逐次由高梯度地區(qū)向低梯度地區(qū)進(jìn)行空間轉(zhuǎn)移。也就是說，應(yīng)首先讓有條件的高梯度地區(qū)，引進(jìn)并掌握先進(jìn)技術(shù)從而提前發(fā)展，然后再依次向較低梯度的地區(qū)推移，而最終這種推移也縮小了地區(qū)間的差距。

　　運(yùn)用這一理論在區(qū)域物流發(fā)展的規(guī)劃之中，主要是針對于我國經(jīng)濟(jì)分布不平衡所決定的物流分布不平衡的客觀事實(shí)，探討物流發(fā)展重點(diǎn)的空間轉(zhuǎn)移，尋求調(diào)整物流空間結(jié)構(gòu)的途徑。梯度推進(jìn)模式在我國區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃的運(yùn)用可以表述為：由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡導(dǎo)致各地的物流發(fā)展存在不平衡。區(qū)域間已在客觀上形成了一種物流經(jīng)濟(jì)技術(shù)梯度，有梯度就有空間推移。物流生產(chǎn)力的空間推移，首先要讓有條件的高梯度地區(qū)優(yōu)先引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，先行發(fā)展一步。然后再逐漸向低一級的剃度進(jìn)行推移。隨著經(jīng)濟(jì)和科技的發(fā)展，推移的速度一定會得以加快。最終可以逐步縮小區(qū)域之間的差距。實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流發(fā)展的相對均衡。

　?。ㄈ皡^(qū)域分工”規(guī)劃模式

　　區(qū)域分工在區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃運(yùn)用指的是，各地區(qū)為了提高資源的時(shí)空配置效益，在進(jìn)行其物流發(fā)展的規(guī)劃時(shí)，應(yīng)依據(jù)各自不同的資源要素稟賦所形成的相對比較優(yōu)勢，進(jìn)行合理的區(qū)域分工，區(qū)域物流的發(fā)展應(yīng)與自身所具有的比較優(yōu)勢緊密結(jié)合起來，同時(shí)與區(qū)域間的物流發(fā)展進(jìn)行對接，以形成優(yōu)勢互補(bǔ)的格局。應(yīng)充分吸取過去我國強(qiáng)調(diào)區(qū)域綜合發(fā)而建立各地獨(dú)立的工業(yè)體系，最終造成重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)嚴(yán)重的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，千萬不可建立各自獨(dú)立的物流體系，那樣不但不能揚(yáng)長避短、發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢；不僅不能形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，反而容易造成區(qū)域間的過度競爭，不利于提高經(jīng)濟(jì)效率。

三、區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃的原則
　　規(guī)劃區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略要研究的對象是一個(gè)因素眾多且復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，就物流活動自身而言，涉及區(qū)域范圍內(nèi)的一切物流活動。包括貨物運(yùn)輸、保管、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送以及相關(guān)的信息傳遞活動。就物流與其他社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的關(guān)系而言，涉及區(qū)域內(nèi)自然資源狀況，經(jīng)濟(jì)技術(shù)基礎(chǔ)，經(jīng)濟(jì)地理環(huán)境，社會歷史條件等各個(gè)領(lǐng)域以及區(qū)域之間的相互銜接問題。要想規(guī)劃好區(qū)域物流的發(fā)展并對其進(jìn)行統(tǒng)籌管理，是一件相當(dāng)煩瑣和不易之事。為了使區(qū)域物流能更加科學(xué)、合理地發(fā)展，區(qū)域物流規(guī)劃應(yīng)服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的需要，在合理選擇其規(guī)劃模式的同時(shí)遵循以下幾個(gè)基本原則：

　?。ㄒ唬M足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的原則

　　區(qū)域物流的發(fā)展規(guī)劃應(yīng)從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要出發(fā)。也就是說區(qū)域物流的規(guī)劃應(yīng)充分考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對區(qū)域物流的需求，合理估計(jì)區(qū)域物流的市場容量或規(guī)模，使服務(wù)提供和服務(wù)需求相互適應(yīng)。既要避免供大于求，出現(xiàn)資源浪費(fèi)的現(xiàn)象，也要防止供小于求而致使區(qū)域經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展受到制約。

　?。ǘ┫到y(tǒng)原則

區(qū)域物流是一個(gè)龐大而復(fù)雜的社會系統(tǒng)工程，必須運(yùn)用系統(tǒng)的方法進(jìn)行規(guī)劃，既要統(tǒng)籌兼顧，也要保證重點(diǎn)、照顧一般，還要注意挖掘區(qū)域的潛力，充分調(diào)動參與區(qū)域物流的各個(gè)部門、各個(gè)環(huán)節(jié)和區(qū)域內(nèi)的各種社會力量，以及其他一切關(guān)注區(qū)域物流發(fā)展的相關(guān)部門的積極性和主動性。

　?。ㄈ﹨f(xié)調(diào)規(guī)劃原則

區(qū)域物流發(fā)展與區(qū)域內(nèi)其他的經(jīng)濟(jì)建設(shè)既相互管理、相互促進(jìn)，也相互制約。區(qū)域物流的發(fā)展規(guī)劃應(yīng)與區(qū)域的其他各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)，同時(shí)應(yīng)與區(qū)域的社會、文化、政治、教育等建設(shè)和發(fā)展相互協(xié)調(diào)，千萬不可孤立進(jìn)行。應(yīng)強(qiáng)調(diào)組織物流的各部門及運(yùn)輸、保管、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理各環(huán)節(jié)的相互協(xié)調(diào)，必須加強(qiáng)信息交流，在時(shí)空上互相銜接。

　?。ㄋ模┏浞掷矛F(xiàn)有物流資源的原則

　　現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的重點(diǎn)通過現(xiàn)代先進(jìn)技術(shù)的運(yùn)用，是對現(xiàn)有物流資源加以整合利用，而不是過多地上新的項(xiàng)目。要正確理解“第三利潤源泉”，應(yīng)更多地從成本節(jié)約和物流的乘數(shù)效應(yīng)的角度去理解“第三利潤源泉”。事實(shí)上，物流產(chǎn)業(yè)是一個(gè)本身利潤低，但帶動效應(yīng)大的產(chǎn)業(yè)。如果過多增加新的物流資源，不但會給社會帶來更大的負(fù)擔(dān)和浪費(fèi)，也不利于微利物流企業(yè)的發(fā)展。

　?。ㄎ澹┮?guī)范化原則

這是指區(qū)域經(jīng)濟(jì)的主體應(yīng)依據(jù)現(xiàn)代物流的要求，在規(guī)劃時(shí)，對區(qū)域物流具體運(yùn)作和物流流程進(jìn)行規(guī)范，并確立科學(xué)合理的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系，依此進(jìn)行區(qū)域物流組織和管理，在區(qū)域物流的發(fā)展過程中，有效降低區(qū)域物流資源整合的成本和損失，提高區(qū)域物流發(fā)展的質(zhì)量。對區(qū)域物流的規(guī)范化運(yùn)作不論從物流服務(wù)的提供方，還是從物流服務(wù)的需求方而言，都是十分必要的?，F(xiàn)代物流需要對其所有的系統(tǒng)要素，圍繞著物流成本與物流客戶之間的平衡進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化。在既定的物流成本預(yù)算下，盡可能使物流客戶服務(wù)水平得以提高。反過來，要在既定的物流客戶服務(wù)水平下，使得物流成本盡可能的低。許多研究表明，要實(shí)現(xiàn)這一平衡，必須通過制度的合理安排，對區(qū)域物流平臺構(gòu)筑的流程和物流的流程進(jìn)行規(guī)范。惟有如此，才能有效提高區(qū)域物流的運(yùn)作質(zhì)量。

　?。┓?wù)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的原則

　　大量的研究和實(shí)踐證明，產(chǎn)業(yè)集群是提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭實(shí)力的有效形式。福建東南汽車的迅速發(fā)展和壯大便是一個(gè)很好的例證。因此，區(qū)域物流發(fā)展的規(guī)劃應(yīng)充分考慮產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的客觀規(guī)律。通過配套、完善的物流服務(wù)使在其服務(wù)范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，同時(shí)也為區(qū)域物流自身創(chuàng)造更闊的物流需求空間，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

四、區(qū)域物流規(guī)劃的關(guān)鍵及基本思路
　　區(qū)域物流是區(qū)域內(nèi)部及區(qū)域之間的物流活動?！八鼈?cè)重于城市之間、城鄉(xiāng)之間的從供應(yīng)者到需求者的物品的運(yùn)輸與集散一體化的過程，目的是運(yùn)用區(qū)域概念和戰(zhàn)略的手法解決有關(guān)大范圍物流的各種主要問題，實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流的最佳化”。

　　但在現(xiàn)實(shí)中，一是由于多年計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，使的原本屬于一個(gè)系統(tǒng)的物流業(yè)被分成若干的部門，地區(qū)與中央對口，同樣形成了區(qū)域管理的條塊分割。在這種情況下，社會物流資源難以得到科學(xué)有效的配置；二是由于我國現(xiàn)代物流正處于起步階段，現(xiàn)代信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的運(yùn)用十分有限，致使物流信息跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，嚴(yán)重制約著物流市場的效率和物流市場主體的決策。有數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)有的倉庫空置率在20%到30%之間，汽車運(yùn)輸?shù)目振偮试?5%左右；三是對物流的認(rèn)識不足，對物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間協(xié)調(diào)性關(guān)系缺乏研究，致使各地一談物流的規(guī)劃發(fā)展就急切地上項(xiàng)目、上工程。忽略對現(xiàn)有物流資源的有效整合利用。造成物流資源的更大浪費(fèi)?；诖耍P者以為區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃的關(guān)鍵在于：

更新觀念，打破傳統(tǒng)條塊分割管理體制的束縛。
加快現(xiàn)代信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的推廣和應(yīng)用，注重對現(xiàn)有物流資源的整合利用。
認(rèn)識區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系，促進(jìn)區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

雖然有關(guān)區(qū)域物流管理的理論研究與實(shí)踐在我國已經(jīng)起步，但由于物流理論研究環(huán)節(jié)的相對滯后，我國區(qū)域物流發(fā)展還存在許多誤區(qū)。在我國物流業(yè)發(fā)展的初期階段，為推動區(qū)域物流和物流產(chǎn)業(yè)約健康發(fā)展，應(yīng)進(jìn)一步明確區(qū)域物流概念體系，從多角度來分析和認(rèn)識區(qū)域物流，深入研究區(qū)域物流的增長機(jī)理，并增加區(qū)域物流政策研究的內(nèi)容。

　　現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，在全球經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)已經(jīng)被廣泛認(rèn)為是企業(yè)在降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外的重要利潤源泉，在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。因此，加快中國現(xiàn)代物流的發(fā)展，對于優(yōu)化資源配置，提高國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量，促進(jìn)企業(yè)改革發(fā)展，推進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)體制與經(jīng)濟(jì)增長方式的兩個(gè)根本性轉(zhuǎn)變，將具有十分重要的意義。

一、我國區(qū)域物流發(fā)展的整體狀況
　　值得欣慰的是，現(xiàn)代物流管理在我國已經(jīng)起步，表現(xiàn)在國家領(lǐng)導(dǎo)人多次針對物流問題發(fā)表講話，各種物流會議不斷召開，開始出現(xiàn)以現(xiàn)代物流為主業(yè)的物流企業(yè)，以及一些省市和發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)區(qū)已經(jīng)著手制定自己的物流規(guī)劃。20世紀(jì)90年代中后期以來，物流與電子商務(wù)、B2X、因特網(wǎng)等一起成為少數(shù)在媒體中出現(xiàn)頻率最高的詞。但是，“物流熱”后的冷思考也使我們清醒地意識到，現(xiàn)代物流管理在我國才剛剛起步，表現(xiàn)在全社會對物流的認(rèn)識還處于初級階段，物流作為概念炒作的成分過多而真正成功的物流案例卻是鳳毛麟角，現(xiàn)代物流中心以及物流園區(qū)等物流領(lǐng)域的急先鋒尚停留在“紙上談兵”的階段，剛剛邁開腳步的中國物流業(yè)還面臨著太多的困惑。

　　世界銀行 2000年研究報(bào)告《中國：服務(wù)業(yè)發(fā)展和中國經(jīng)濟(jì)競爭力》的研究結(jié)果表明，在中國有4個(gè)服務(wù)性行業(yè)對于提高生產(chǎn)力和推動中國經(jīng)濟(jì)增長具有重要意義，它們是物流服務(wù)、商業(yè)服務(wù)、電子商務(wù)和電信。其中，物流服務(wù)占1997年服務(wù)業(yè)產(chǎn)出的42.4％，是比重最大的一類。進(jìn)入21世紀(jì)，中國要實(shí)現(xiàn)對WTO締約國全面開放服務(wù)業(yè)的承諾，物流服務(wù)作為在服務(wù)業(yè)中所占比例較大的服務(wù)門類，肯定會首先遭遇國際物流業(yè)的競爭。事實(shí)上，新的世紀(jì)剛剛開始，跨國公司和國際著名的物流服務(wù)品牌就已經(jīng)以“分享”的名義頻頻在各種會議上推出各自的中國市場物流發(fā)展戰(zhàn)略、物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的物流解決方案，一些知名跨國企業(yè)如可口可樂、寶潔等也已經(jīng)開始投資建立自己的大中華區(qū)物流體系，或者物色中意的物流合作伙伴。我國的政府和企業(yè)應(yīng)以什么樣的姿態(tài)面對日益激烈的競爭局面? 各個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域應(yīng)如何建立與經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段相適應(yīng)的物流通道?諸如此類的問題，物流研究工作者們應(yīng)當(dāng)有責(zé)任和義務(wù)提出相應(yīng)的對策、建議和方案。

　　尤其值得注意的是，近幾年來，在我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較迅速的地區(qū)，政府部門已經(jīng)認(rèn)識到發(fā)展現(xiàn)代物流對于優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、改善投資環(huán)境和提高地區(qū)經(jīng)濟(jì)整體競爭力的戰(zhàn)略意義，并已著手研究和制定有關(guān)物流規(guī)劃與政策。如北京市已經(jīng)完成了“北京市綜合物流系統(tǒng)規(guī)劃研究”；沈陽在“十五”規(guī)劃中全方位融入現(xiàn)代物流；作為華北和環(huán)渤海地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)中心的天津市，把發(fā)展物流作為調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要措施，并編制了《天津市現(xiàn)代物流發(fā)展綱要》；作為全國經(jīng)濟(jì)中心、貿(mào)易中心、金融中心以及航運(yùn)中心的上海市，在《上海市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十個(gè)五年計(jì)劃綱要的報(bào)告》中，把現(xiàn)代物流同生物醫(yī)藥、新材料、環(huán)境保護(hù)列為上海市四大新興產(chǎn)業(yè)，并編制了《上海市現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》；深圳市則把現(xiàn)代物流與高新技術(shù)和金融并重，作為跨世紀(jì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一，并委托美國蓋蘭德公司作了《深圳現(xiàn)代物流發(fā)展策路及交通運(yùn)輸相關(guān)政策研究》的咨詢報(bào)告：山東省政府由省經(jīng)委牽頭，選擇一批大型工商企業(yè)進(jìn)行試點(diǎn)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，逐步推廣，從啟動工商企業(yè)的物流需求入手，把優(yōu)化企業(yè)物流管理作為優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行的戰(zhàn)略措施，重組企業(yè)物流系統(tǒng)，改變傳統(tǒng)物流運(yùn)作模式，創(chuàng)造物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)化的社會基礎(chǔ)條件，同時(shí)培育物流企業(yè)，提供物流服務(wù)，逐步滿足工商企業(yè)對物流服務(wù)的需求，這些舉措己取得了明顯收益，并涌現(xiàn)出了一批企業(yè)物流管理先進(jìn)典型。 “物流熱”的興起與發(fā)展的確令國人振奮。然而，我們不得不承認(rèn)，在區(qū)域物流理論研究嚴(yán)重滯后于實(shí)踐發(fā)展的今天，物流業(yè)的“遍地開花”不僅難以修成正果，而且很有可能導(dǎo)致新一輪的重復(fù)建設(shè)，帶來很多意想不到的負(fù)面效應(yīng)，區(qū)域物流自身實(shí)踐的發(fā)展與不斷深入，要求迅速建立起與之協(xié)同發(fā)展的區(qū)域物流理論體系。

二、區(qū)域物流發(fā)展存在的諸多誤區(qū)
　　從目前情況分析，由于物流理論研究環(huán)節(jié)的相對薄弱與滯后，區(qū)域物流實(shí)踐中亟需澄清的一系列基礎(chǔ)性的問題均未得到及時(shí)的令人信服的解釋，致使我國區(qū)域物流發(fā)展存在著許多誤區(qū)。從某種意義上來講，如何克服與清除這些誤區(qū)也正是現(xiàn)階段區(qū)域物流理論研究的基礎(chǔ)命題。

　　誤區(qū)之一：將發(fā)展現(xiàn)代物流的目的與發(fā)展現(xiàn)代物流的手段混為一談。脫離我國尚處于現(xiàn)

　　代物流初級發(fā)展階段的現(xiàn)實(shí)，認(rèn)為發(fā)展物流就是添置現(xiàn)代化設(shè)施和高技術(shù)裝備，片面追求或熱衷于現(xiàn)代化、大型化的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及信息通訊技術(shù)的更新，在生產(chǎn)企業(yè)、流通企業(yè)、社會綜合運(yùn)輸體系以及流通中心等結(jié)點(diǎn)系統(tǒng)的物流管理和運(yùn)作效率相對滯后的情況下，這種不切實(shí)際盲目追求高技術(shù)含量的結(jié)果只能導(dǎo)致物流費(fèi)用的進(jìn)一步上升和物流資源的新一輪浪費(fèi)，企業(yè)以及社會整體的綜合物流效益將因此變得更低。

　　誤區(qū)之二：將現(xiàn)代物流系統(tǒng)等同于“物流+運(yùn)輸+倉儲+信息網(wǎng)絡(luò)”，認(rèn)為只要具備相關(guān)的物流設(shè)施和設(shè)備，存在生產(chǎn)物流、銷售物流等客觀物流活動與需求，就可以經(jīng)營和運(yùn)作物流。企業(yè)或政府部門之所以存在這種思想，根本原因還是來自于傳統(tǒng)的“大而全、小而全”的小生產(chǎn)意識?，F(xiàn)代物流是社會分工進(jìn)一步深化和專業(yè)化程度不斷提高的產(chǎn)物，現(xiàn)代物流的形成與發(fā)展過程同時(shí)也是通過物流組織的專業(yè)化與協(xié)作化提高對物流資源有效整合的能力，并刺激新的物流生產(chǎn)力不斷形成的過程。因此，如果以小生產(chǎn)的意識去發(fā)展，不僅傳統(tǒng)儲運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型將無從實(shí)現(xiàn)，還會在更大程度上降低企業(yè)物流效率和地區(qū)經(jīng)濟(jì)整體競爭能力。

　　誤區(qū)之三：對“第三利潤源”的社會期望值過高，由于近幾年的“物流熱”中片面強(qiáng)調(diào)和夸大了“第三利潤源”以及“物流冰山”降低成本的潛能，從而出現(xiàn)物流業(yè)能產(chǎn)生高額回報(bào)率的錯(cuò)誤認(rèn)識。專業(yè)的和非專業(yè)的投資者、物流服務(wù)提供方和物流服務(wù)需求方，都在計(jì)劃投資建設(shè)物流中心或者配送中心，大家紛紛組建新的企業(yè)或?qū)鹘y(tǒng)企業(yè)翻牌加入到物流經(jīng)營行列，而不管原來的主營業(yè)務(wù)是什么，總以為投資到這個(gè)第三利潤源泉就能弄得斗滿杯盈，大多數(shù)投資者可能不知道，這是不太可能的。目前，對于“第三利潤源泉”這一說法的解釋存在兩種版本，一種認(rèn)為，第一利潤源泉是降低原材料成本，即降低物化勞動成本，第二利潤源泉是降低勞動力成本，即降低活勞動成本，第三利潤源泉是降低物流成本；另一個(gè)版本是，所謂的三個(gè)利潤源泉依次是指降低生產(chǎn)成本、降低銷售成本和降低物流成本。這兩種說法都有道理，但不管如何表述，所謂第三利潤源泉，主要是對物流服務(wù)的需求方而言的，投資建設(shè)物流設(shè)施設(shè)備與分享物流這一第三利潤源泉之間并沒有直接的關(guān)系，物流服務(wù)提供方能否分享這些利潤，還要看其經(jīng)營管理能力以及其他許多條件。因此，物流是第三利潤源泉這一事實(shí)并不是投資物流設(shè)施設(shè)備就可以分享這些利潤源泉的充分條件。說到底，物流只是向客戶提供的服務(wù)，先進(jìn)的技術(shù)也只是完善服務(wù)的手段。因此，不可能產(chǎn)生高技術(shù)行業(yè)那樣超出社會平均利潤很多的價(jià)值和超額利潤。在目前許多地區(qū)均不同程度地存在物流資源過剩或利用水平不高的情況下，盲目投資發(fā)展新的物流主體，就違背了物流主要靠資源整合而發(fā)展的宗旨。

　　誤區(qū)之四；區(qū)域物流理論研究人員和實(shí)際工作者在思考區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略及其規(guī)劃問題時(shí)往往產(chǎn)生兩種錯(cuò)誤傾向：一是“唯書”與“唯上”的傾向，就是不顧區(qū)情，按照“本本”和上級“指示”辦事：二是“唯左”與“唯右”的傾向，就是脫離“區(qū)情”，照抄照搬“左鄰右舍”(周圍其他地區(qū))的發(fā)展模式。事實(shí)上，在對待區(qū)域經(jīng)濟(jì)的問題上，也正是這兩種傾向?qū)е铝宋覈鞯氐慕?jīng)濟(jì)摩擦不斷，地域分工體系不健全，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同，經(jīng)濟(jì)技術(shù)的梯度推進(jìn)遲緩，區(qū)域市場開放程度不高，地區(qū)商品封鎖和壟斷現(xiàn)象較重以及地方保護(hù)下的諸侯經(jīng)濟(jì)盛行的狀況。區(qū)域物流如果照此趨勢發(fā)展，其后果可想而知。

三、推動區(qū)域物流健康發(fā)展的對策建議
　　由于我國物流研究的歷史還不長，理論體系尚未建立，還存在著許多有待填補(bǔ)的空白?；趯ξ覈鴧^(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題的認(rèn)識，我們認(rèn)為，在我國物流業(yè)發(fā)展的起步階段，及時(shí)對以下問題作出理論上的解釋和分析是十分必要的。

　　首先，進(jìn)一步明確區(qū)域物流概念體系。

　　國際學(xué)術(shù)界對區(qū)域物流的定義尚未統(tǒng)一，而我國對區(qū)域物流的解釋則更不成熟，除物資部門和交通部門對物流的認(rèn)識帶有“偏見”外，人們對物流適用面的認(rèn)識也普遍存在很多局限。觀念認(rèn)識上的分歧，導(dǎo)致理論研究存在著嚴(yán)重的本位主義，不論是物流戰(zhàn)略規(guī)劃還是物流經(jīng)營管理理論的研究，都從研究者固有的立場和視角出發(fā)，片面地強(qiáng)調(diào)物流某個(gè)局部的功能要素。本位主義使區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，區(qū)域物流失去了其作為一個(gè)整體系統(tǒng)的優(yōu)勢，物流與傳統(tǒng)運(yùn)輸、倉儲之間的區(qū)別變得模糊。

　　隨著實(shí)業(yè)界和政府部門對物流產(chǎn)業(yè)的廣泛關(guān)注，區(qū)域物流的內(nèi)涵也在不斷豐富和發(fā)展。因此，我們應(yīng)從多角度來分析和認(rèn)識區(qū)域物流，應(yīng)有更多的經(jīng)濟(jì)學(xué)或企業(yè)管理方面的學(xué)者來關(guān)注物流這一新興的管理技術(shù)和經(jīng)濟(jì)組織形式。從經(jīng)濟(jì)學(xué)，管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)等多種視角分析區(qū)域物流領(lǐng)域的學(xué)術(shù)問題，對于進(jìn)一步明確區(qū)域物流概念體系，豐富與發(fā)展物流學(xué)科的理論構(gòu)架，促進(jìn)整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展將是很有裨益的。

　　其次，深入研究區(qū)域物流的增長機(jī)理。

　　區(qū)域物流活動要展開，必須首先弄清物流經(jīng)營的增長機(jī)理。從宏觀上講，為什么要發(fā)展區(qū)域物流，區(qū)域物流的優(yōu)勢有哪些，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動因是什么，區(qū)域物流規(guī)模經(jīng)濟(jì)的表現(xiàn)形式是怎樣的。在當(dāng)前形勢下，如何認(rèn)識區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的相互作用機(jī)制，如何開發(fā)區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)增長的協(xié)同運(yùn)作模式，如何對物流系統(tǒng)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行綜合評價(jià)等等都是擺在我們面前的問題。這些問題雖然有一些總括性的答案，但由于對這些領(lǐng)域的研究才剛剛開始，有的甚至完全沒有起步，導(dǎo)致投資商對物流的信心不足，抑制了物流企業(yè)數(shù)量的增加和區(qū)域物流規(guī)模的擴(kuò)張。已經(jīng)建立起來的物流企業(yè)(包括物流中心、配送中心等)，由于缺乏政府的引導(dǎo)，對市場認(rèn)識不足，加之規(guī)模小、經(jīng)營能量有限，企業(yè)自行建立的經(jīng)營規(guī)范和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)也難以有效貫徹，致使物流需求增長乏力，物流業(yè)發(fā)展缺乏必要的推動力。因此，深入研究區(qū)域物流的增長機(jī)理，從根本上激發(fā)物流需求市場的發(fā)展壯大，就顯得尤為迫切。

　　第三，增加區(qū)域物流政策研究的內(nèi)容。

　　各部門間、系統(tǒng)間在物流概念理解上的分歧實(shí)際上反映了管理體制和條塊分割所帶來的各部門在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)思想上的不和諧，這種不和諧嚴(yán)重阻礙著物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。因此，為了對區(qū)域物流進(jìn)行有效管理，還必須制定綜合性的物流產(chǎn)業(yè)政策。目前，很多經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的現(xiàn)代物流已有一定規(guī)模，一些區(qū)域性的物流市場正在形成，實(shí)踐的形勢要求我們?nèi)グ盐帐袌鎏攸c(diǎn)，研究市場規(guī)律，并制定相應(yīng)的政策來規(guī)范市場行為，引導(dǎo)物流業(yè)的健康穩(wěn)步發(fā)展。但由于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，各地區(qū)市場狀況、企業(yè)素質(zhì)和融資能力不同，物流業(yè)發(fā)展的規(guī)模和水平存在較大差異，近期內(nèi)難以建立起全國性的物流政策體系。因此，各地區(qū)應(yīng)根據(jù)自身的基礎(chǔ)和條件，首先制定一些符合本地特色的區(qū)域物流政策。為了做好這項(xiàng)工作，理論界必須加大區(qū)域物流政策研究的內(nèi)容。只有做好了區(qū)域物流政策的研究，才能建立起行之有效的物流政策體系，也才能為全國性的宏觀政策提供依據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，從而規(guī)范我國物流企業(yè)的經(jīng)營行為，培育健康活躍的物流市場，促進(jìn)我國物流產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展。

　　一般地講，一個(gè)區(qū)域物流體系的建設(shè)規(guī)模大、耗資多，技術(shù)性、系統(tǒng)性強(qiáng)，涉及到的企業(yè)經(jīng)濟(jì)主體、行業(yè)、商品種類范圍廣，對城市、區(qū)域的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展往往有深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義和影響。因此，從區(qū)域規(guī)劃的政策性、綜合性、長期性、地方性的特點(diǎn)出發(fā)，我們必須運(yùn)用區(qū)域規(guī)劃和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的理論為指導(dǎo)，遵循物流業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)壽命周期規(guī)律，積極探索我國物流業(yè)的發(fā)展模式。